No trânsito de São Paulo, quem vence a disputa entre bicicleta e helicóptero? Confira este vídeo especial que mostra como a bicicleta pode ser tão eficiente quanto os demais transportes.
domingo, 13 de junho de 2010
sábado, 12 de junho de 2010
O futuro de Londres utiliza a bicicleta
Faltam dois anos para os Jogos Olímpicos de Londres, e a capital britânica pensa nas bicicletas à todo custo. Confira o vídeo de como a cidade planeja utilizar o transporte alternativo.
quinta-feira, 10 de junho de 2010
Paris estuda lançar dirigível como transporte alternativo
A prefeitura de Paris apresenta na segunda-feira (19) um projeto que prevê a utilização de um dirigível como um meio de transporte alternativo e substituto de helicópteros em determinadas atividades.
A edição deste domingo do Le Journal du Dimanche informa que o balão teria 30 metros de comprimento, 17 metros de largura, 300 metros cúbicos de gás hélio em seu interior e uma autonomia de voo de 240 quilômetros para uma velocidade média de 60 km/h - ou de 150 quilômetros para deslocamentos a 75 km/h. O dirigível começaria a voar em 2011, movido a baterias de lítio recarregáveis a partir de painéis solares.
O secretário de Pesquisa, Desenvolvimento e Universidades, Jean-Louis Missika, está convencido de que o balão "pode substituir com vantagens o helicóptero em distâncias curtas". Para ele, seria "muito útil na detecção dos poluentes atmosféricos e na observação do trânsito, dos níveis de poluição ou da qualidade do isolamento dos edifícios".
Também está prevista a utilização do balão como meio de transporte complementar tanto para passageiros quanto carga, caso sejam solucionadas questões técnicas que agora limitam a capacidade dele. "Por isso é necessário um desenvolvimento tecnológico de alto nível", concluiu o secretário.
A concepção da aeronave, estimada em 2 milhões de euros, está a cargo dos pesquisadores da Escola Normal Superior de Cachan, que trabalham em parceria com algumas empresas e engenheiros de outros centros universitários. A polícia parisiense já utiliza dirigíveis para acompanhar o trânsito. Mas estes são alugados de uma empresa britânica. Outra intenção das autoridades parisienses é tornar o balão em uma espécie de símbolo da cidade, como a Torre Eiffel.
A edição deste domingo do Le Journal du Dimanche informa que o balão teria 30 metros de comprimento, 17 metros de largura, 300 metros cúbicos de gás hélio em seu interior e uma autonomia de voo de 240 quilômetros para uma velocidade média de 60 km/h - ou de 150 quilômetros para deslocamentos a 75 km/h. O dirigível começaria a voar em 2011, movido a baterias de lítio recarregáveis a partir de painéis solares.
O secretário de Pesquisa, Desenvolvimento e Universidades, Jean-Louis Missika, está convencido de que o balão "pode substituir com vantagens o helicóptero em distâncias curtas". Para ele, seria "muito útil na detecção dos poluentes atmosféricos e na observação do trânsito, dos níveis de poluição ou da qualidade do isolamento dos edifícios".
Também está prevista a utilização do balão como meio de transporte complementar tanto para passageiros quanto carga, caso sejam solucionadas questões técnicas que agora limitam a capacidade dele. "Por isso é necessário um desenvolvimento tecnológico de alto nível", concluiu o secretário.
A concepção da aeronave, estimada em 2 milhões de euros, está a cargo dos pesquisadores da Escola Normal Superior de Cachan, que trabalham em parceria com algumas empresas e engenheiros de outros centros universitários. A polícia parisiense já utiliza dirigíveis para acompanhar o trânsito. Mas estes são alugados de uma empresa britânica. Outra intenção das autoridades parisienses é tornar o balão em uma espécie de símbolo da cidade, como a Torre Eiffel.
quarta-feira, 9 de junho de 2010
Londres 2030: As bicicletas se integrarão aos ônibus
Bicicletas que geram energia. Ônibus elétricos que se alimentam das bicicletas. Ponto de ônibus que geram energia para as bicicletas e ônibus. Confira o esboço do Projeto 'London Garden', do Royal College of Art, para a capital britânica para o ano de 2030, que apesar de estar muito distante, pode ser uma solução viável dentro de poucos anos.
terça-feira, 8 de junho de 2010
Projeto de caminhão movido a biodiesel
Projeto piloto começa em junho, através da fabricante Spaipa, no Paraná e no interior de São Paulo
Coca-Cola Brasil é a primeira empresa de bebidas da América Latina a testar caminhão com injeção inteligente
Fabricado pela MAN Latin America, novo veículo reduzirá as emissões de CO2 em até 90%
É possível que seu navegador não suporte a exibição desta imagem.
A Coca-Cola Brasil, através da fabricante Spaipa, que atua no Paraná e em parte de São Paulo, será a primeira empresa de bebidas da América Latina a adotar em sua rota de transportes um caminhão com injeção inteligente bicombustível, utilizando também o B100, biodiesel fabricado integralmente a partir de óleos vegetais. Fabricado pela MAN Latin America, o Constellation 17.220 poderá rodar com o combustível de origem vegetal, sem detrimento de desempenho, durabilidade ou confiabilidade, e será utilizado em rotas de distribuição de bebidas da Spaipa.
“Sabemos que o desafio da sustentabilidade passa pelo desenvolvimento de soluções inovadoras e estabelecimento de parcerias com outras empresas que fazem parte da nossa cadeia de valor. Para avançarmos desta forma, alinhamos nossos compromissos de caráter ambiental, social e econômico em uma plataforma única, a Viva Positivamente. Entre suas ações prioritárias está a diminuição das emissões de CO2, um dos grandes benefícios que ganhamos com esta parceria com a MAN”, explica Rino Abbondi, vice-presidente de Técnica e Logística da Coca-Cola Brasil.
Inédita no País, a tecnologia Dual Fuel contribui para a redução das emissões de CO2 em até 90%, além de emitir menos material particulado. Gerenciado eletronicamente, sem a adição de qualquer aditivo especial, o novo sistema permite o monitoramento de sua operação, ajustando o fornecimento do combustível apropriado para o motor a cada momento – biodiesel ou óleo diesel comum –, por meio de uma unidade dosadora.
“Para a Spaipa, participar deste projeto reforça a visão inovadora da companhia e o seu pioneirismo, sempre encabeçando as iniciativas de sustentabilidade do Sistema Coca-Cola Brasil. Curitiba foi escolhida para receber este projeto devido ao modelo de planejamento urbano e ambiental, além da maior consiciência da sua população em relação as necessidades de cuidados com o meio ambiente” afirmou Mário Veronezi, Superintendente Industrial e de Logística da Spaipa.
Pesquisa pioneira
Desde 2003, a MAN Latin America pesquisa o uso de biodiesel em adição ao óleo diesel convencional. Inicialmente, testes para aprovação da mistura B5 (5% de biodiesel) foram realizados dentro do Programa Nacional de Testes com Biodiesel, coordenado pelo Ministério da Ciência & Tecnologia e que contaram com a participação da Coca-Cola Brasil, entre outras empresas. A tecnologia Dual Fuel, adotada pelo Constellation 17.220, foi apresentada pela primeira vez durante o Salão Internacional do Transporte de São Paulo – Fenatran, em outubro de 2009.
”Já realizamos testes com B5 (5% de biodiesel), B20 (20% de biodiesel) e agora estamos muito orgulhosos de produzir o primeiro caminhão em teste com uma solução de engenharia capaz de utilizar B100 (100% biodiesel) sem detrimento do desempenho do veículo. Para isso, formamos uma equipe com brasileiros e alemães que trabalham 12 meses para produzir essa tecnologia”, afirma Ricardo Alouche, Diretor de Marketing da MAN Latin America.
Spaipa
Um dos maiores compromissos da Spaipa é a preservação e o uso racional dos recursos naturais. Por isso, investe continuamente em ações e programas que visam a melhoria do desempenho ambiental em suas atividades. A empresa foi a primeira franquia da Coca-Cola Brasil a receber a auditoria de certificação do Sistema Coca-Cola de Qualidade Evolução 3, que integra as áreas de qualidade, segurança e meio ambiente.
Certificada na ISO 14001, a Spaipa é regularmente avaliada em seu desempenho ambiental, o que inclui, principalmente, atendimento à legislação ambiental, gerenciamento de resíduos, tratamento de efluentes, gerenciamento de recursos hídricos, emissões atmosféricas, gerenciamento de materiais de risco e utilização eficiente de energia.
Sobre o Grupo MAN
O Grupo MAN é um dos principais grupos empresariais da Europa, com sede em Munique, na Alemanha. Voltada ao setor de transportes, está no mercado há mais de 250 anos. Suas receitas anuais chegam a cerca de 15 bilhões de euros (dados de 2008), número que a leva à lista das 30 empresas líderes do país, como listado no índex da bolsa de valores alemã (DAX). Com empresas em todo o mundo, o grupo emprega atualmente 55 mil pessoas.
Em março de 2009, a MAN completou a compra das operações brasileiras da Volkswagen Caminhões & Ônibus, criando a MAN Latin America.
Em 2010, a MAN Latin America produzirá 72 mil veículos/ano, entre caminhões e ônibus, e irá acelerar o projeto de produção dos caminhões MAN no Brasil. Para isso, o Consórcio Modular contratou mais 700 colaboradores para trabalhar no terceiro turno da fábrica de Resende (RJ). Atualmente, a MAN Latin America, as empresas parceiras no Consórcio Modular e as prestadoras dos serviços de apoio empregam ao todo 5.400 pessoas.
Sistema Coca-Cola Brasil
A Coca-Cola Brasil atua em sete segmentos do setor de bebidas não-alcoólicas - águas, chás, refrigerantes, sucos, energéticos, hidrotônicos e lácteos, com uma linha de mais de 150 produtos, entre sabores regulares e versões de baixa caloria. O Sistema Coca-Cola Brasil, formado pela Coca-Cola Brasil e 16 grupos fabricantes brasileiros, além da Leão Junior e Del Valle, emprega diretamente mais de 44 mil funcionários, gerando indiretamente cerca de 400 mil empregos.
Os investimentos do Sistema no Brasil somaram R$ 6 bilhões nos últimos cinco anos e agora, em 2010, serão investidos mais R$ 2 bilhões. A sustentabilidade é um compromisso da Coca-Cola Brasil e se reflete na forma como a empresa e seus fabricantes lidam com as pessoas e com o meio ambiente. O índice de uso de água da Coca-Cola Brasil, por exemplo, é um dos melhores do mundo. É 1,98 litro de água para cada litro de bebida produzido - menos da metade do volume utilizado 12 anos atrás. Na reciclagem, a Coca-Cola Brasil desenvolveu, através do Instituto Coca-Cola Brasil, um programa chamado "Reciclou, Ganhou" que, desde 1996, colabora para que o País seja um dos mais avançados na reciclagem de materiais. Hoje, 91,5% das latas de alumínio e 54,8% das garrafas PET são recicladas. Para saber mais, visite os sites: www.institutococacola.org.br e www.cocacolabrasil.com.br.
Coca-Cola Brasil é a primeira empresa de bebidas da América Latina a testar caminhão com injeção inteligente
Fabricado pela MAN Latin America, novo veículo reduzirá as emissões de CO2 em até 90%
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A Coca-Cola Brasil, através da fabricante Spaipa, que atua no Paraná e em parte de São Paulo, será a primeira empresa de bebidas da América Latina a adotar em sua rota de transportes um caminhão com injeção inteligente bicombustível, utilizando também o B100, biodiesel fabricado integralmente a partir de óleos vegetais. Fabricado pela MAN Latin America, o Constellation 17.220 poderá rodar com o combustível de origem vegetal, sem detrimento de desempenho, durabilidade ou confiabilidade, e será utilizado em rotas de distribuição de bebidas da Spaipa.
“Sabemos que o desafio da sustentabilidade passa pelo desenvolvimento de soluções inovadoras e estabelecimento de parcerias com outras empresas que fazem parte da nossa cadeia de valor. Para avançarmos desta forma, alinhamos nossos compromissos de caráter ambiental, social e econômico em uma plataforma única, a Viva Positivamente. Entre suas ações prioritárias está a diminuição das emissões de CO2, um dos grandes benefícios que ganhamos com esta parceria com a MAN”, explica Rino Abbondi, vice-presidente de Técnica e Logística da Coca-Cola Brasil.
Inédita no País, a tecnologia Dual Fuel contribui para a redução das emissões de CO2 em até 90%, além de emitir menos material particulado. Gerenciado eletronicamente, sem a adição de qualquer aditivo especial, o novo sistema permite o monitoramento de sua operação, ajustando o fornecimento do combustível apropriado para o motor a cada momento – biodiesel ou óleo diesel comum –, por meio de uma unidade dosadora.
“Para a Spaipa, participar deste projeto reforça a visão inovadora da companhia e o seu pioneirismo, sempre encabeçando as iniciativas de sustentabilidade do Sistema Coca-Cola Brasil. Curitiba foi escolhida para receber este projeto devido ao modelo de planejamento urbano e ambiental, além da maior consiciência da sua população em relação as necessidades de cuidados com o meio ambiente” afirmou Mário Veronezi, Superintendente Industrial e de Logística da Spaipa.
Pesquisa pioneira
Desde 2003, a MAN Latin America pesquisa o uso de biodiesel em adição ao óleo diesel convencional. Inicialmente, testes para aprovação da mistura B5 (5% de biodiesel) foram realizados dentro do Programa Nacional de Testes com Biodiesel, coordenado pelo Ministério da Ciência & Tecnologia e que contaram com a participação da Coca-Cola Brasil, entre outras empresas. A tecnologia Dual Fuel, adotada pelo Constellation 17.220, foi apresentada pela primeira vez durante o Salão Internacional do Transporte de São Paulo – Fenatran, em outubro de 2009.
”Já realizamos testes com B5 (5% de biodiesel), B20 (20% de biodiesel) e agora estamos muito orgulhosos de produzir o primeiro caminhão em teste com uma solução de engenharia capaz de utilizar B100 (100% biodiesel) sem detrimento do desempenho do veículo. Para isso, formamos uma equipe com brasileiros e alemães que trabalham 12 meses para produzir essa tecnologia”, afirma Ricardo Alouche, Diretor de Marketing da MAN Latin America.
Spaipa
Um dos maiores compromissos da Spaipa é a preservação e o uso racional dos recursos naturais. Por isso, investe continuamente em ações e programas que visam a melhoria do desempenho ambiental em suas atividades. A empresa foi a primeira franquia da Coca-Cola Brasil a receber a auditoria de certificação do Sistema Coca-Cola de Qualidade Evolução 3, que integra as áreas de qualidade, segurança e meio ambiente.
Certificada na ISO 14001, a Spaipa é regularmente avaliada em seu desempenho ambiental, o que inclui, principalmente, atendimento à legislação ambiental, gerenciamento de resíduos, tratamento de efluentes, gerenciamento de recursos hídricos, emissões atmosféricas, gerenciamento de materiais de risco e utilização eficiente de energia.
Sobre o Grupo MAN
O Grupo MAN é um dos principais grupos empresariais da Europa, com sede em Munique, na Alemanha. Voltada ao setor de transportes, está no mercado há mais de 250 anos. Suas receitas anuais chegam a cerca de 15 bilhões de euros (dados de 2008), número que a leva à lista das 30 empresas líderes do país, como listado no índex da bolsa de valores alemã (DAX). Com empresas em todo o mundo, o grupo emprega atualmente 55 mil pessoas.
Em março de 2009, a MAN completou a compra das operações brasileiras da Volkswagen Caminhões & Ônibus, criando a MAN Latin America.
Em 2010, a MAN Latin America produzirá 72 mil veículos/ano, entre caminhões e ônibus, e irá acelerar o projeto de produção dos caminhões MAN no Brasil. Para isso, o Consórcio Modular contratou mais 700 colaboradores para trabalhar no terceiro turno da fábrica de Resende (RJ). Atualmente, a MAN Latin America, as empresas parceiras no Consórcio Modular e as prestadoras dos serviços de apoio empregam ao todo 5.400 pessoas.
Sistema Coca-Cola Brasil
A Coca-Cola Brasil atua em sete segmentos do setor de bebidas não-alcoólicas - águas, chás, refrigerantes, sucos, energéticos, hidrotônicos e lácteos, com uma linha de mais de 150 produtos, entre sabores regulares e versões de baixa caloria. O Sistema Coca-Cola Brasil, formado pela Coca-Cola Brasil e 16 grupos fabricantes brasileiros, além da Leão Junior e Del Valle, emprega diretamente mais de 44 mil funcionários, gerando indiretamente cerca de 400 mil empregos.
Os investimentos do Sistema no Brasil somaram R$ 6 bilhões nos últimos cinco anos e agora, em 2010, serão investidos mais R$ 2 bilhões. A sustentabilidade é um compromisso da Coca-Cola Brasil e se reflete na forma como a empresa e seus fabricantes lidam com as pessoas e com o meio ambiente. O índice de uso de água da Coca-Cola Brasil, por exemplo, é um dos melhores do mundo. É 1,98 litro de água para cada litro de bebida produzido - menos da metade do volume utilizado 12 anos atrás. Na reciclagem, a Coca-Cola Brasil desenvolveu, através do Instituto Coca-Cola Brasil, um programa chamado "Reciclou, Ganhou" que, desde 1996, colabora para que o País seja um dos mais avançados na reciclagem de materiais. Hoje, 91,5% das latas de alumínio e 54,8% das garrafas PET são recicladas. Para saber mais, visite os sites: www.institutococacola.org.br e www.cocacolabrasil.com.br.
segunda-feira, 7 de junho de 2010
sábado, 5 de junho de 2010
Florianópolis, uma futura Barcelona?
O diretor da empresa de Transporte Metropolitano de Barcelona (TMB), Daniel Saez, visitou a Câmara de Vereadores de Florianópolis nesta terça-feira e apresentou aos técnicos da prefeitura como funciona o transporte coletivo de Barcelona, considerado uma referência mundial.
Depois de conhecer o sistema de ônibus de Florianópolis, Saez apontou possíveis soluções para melhorias da mobilidade urbana e volta à Espanha com uma proposta de colaboração com a prefeitura da Capital.
— Nossa intenção é compartilhar com Florianópolis as soluções que apontamos para melhorar o transporte em Barcelona — afirma o especialista em trânsito.
A TMB faz trabalhos de consultorias para cidades em diversas partes do mundo, como Porto (Portugal) e Bogotá (Colômbia). O primeiro contato com a empresa foi feito em abril, durante uma viagem do presidente da Câmara dos Vereadores, Gean Loureiro, à Espanha, quando Saez foi convidado a visitar Florianópolis.
Semelhanças com a Espanha
Saez se reuniu com o vice-prefeito, João Batista Nunes, visitou a Câmara de Vereadores e conheceu os terminais de integração de Florianópolis. Para ele, a capital catarinense possui muitas semelhanças com Barcelona no que diz respeito ao volume de trânsito e ao crescimento da cidade.
O principal problema observado pelo diretor espanhol foi a grande quantidade de veículos particulares. Para o vice-prefeito, a visita do especialista é fundamental para subsidiar ações do poder público da capital.
— Essa troca de experiências é de extrema importância. Muitas pessoas costumam criticar o sistema, mas ninguém aponta soluções e é isso que estamos buscando — disse o vice- prefeito.
Cinco pontos que costumam melhorar o transporte:
1. Menos carros
O principal problema de mobilidade em cidades de médio e grande porte é a quantidade de veículos particulares nas ruas. Para mudar esse quadro, ele afirma que as empresas de transporte público precisam ser capazes de convencer as pessoas a deixarem o carro na garagem e usarem os ônibus e trens, se houver. Apesar de ter chegado terça a Florianópolis, ele percebeu esse problema na cidade — para uma população de 408 mil habitantes, a frota de automóveis é de 183,3 mil veículos.
2. Agilidade
O primeiro passo para fazer com que mais pessoas andem de ônibus, de acordo com Saez, é melhorar a eficiência do transporte, fazendo com que ele seja mais rápido. É preciso passar a ideia de que o passageiro não ficará esperando por muito tempo para pegar o ônibus, mostrar que ele chegará mais cedo ao seu destino se for de ônibus e que o transporte coletivo é mais sustentável do que o individual.
3. Caminho livre
Em Barcelona, na Espanha, uma das medidas que está sendo estudada para melhorar o transporte coletivo é a implantação de um sistema de onda verde nos semáforos, para que a passagem dos ônibus seja facilitada. É uma opção que deve ser estudada para Florianópolis.
4. Traçado
Melhorar o traçado das linhas existentes, estudar qual a distância entre os pontos de ônibus e definir que locais da cidade têm maior demanda são fundamentais para aumentar a eficiência do transporte. Em Barcelona, a empresa Transports Metropolitans está fazendo esse tipo de levantamento e a ideia de Saez é que em Florianópolis se faça o mesmo — caso a parceria com a prefeitura seja fechada.
5. Mais alternativas
É possível implantar outros sistemas de transporte público na cidade a partir de um estudo. Segundo o diretor, para isso é necessário avaliar qual a quantidade de usuários de Florianópolis e com isso definir a alternativa de transporte que se adapta melhor às necessidades e a realidade da cidade. Duas opções mencionadas por Saez são o BRT (Bus Rapid Transit), sistema de ônibus implantado em Curitiba, e o "tramway", tipo de trem elétrico.
Outros especialistas já passaram pela cidade
Saez não é o primeiro especialista a visitar a capital catarinense para avaliar o sistema de transportes. No último final de semana, o arquiteto e urbanista espanhol Josep Acebillo, responsável principal pelo planejamento de Barcelona para receber os Jogos Olímpicos de 1992, também esteve em Florianópolis.
No mês de abril, técnicos do escritório do arquiteto Jaime Lerner vieram a Florianópolis para um encontro com representantes da prefeitura. Eles discutiram o sistema ônibus BRV (Bus Rapid Transit), implantado na cidade de Curitiba.
O transporte público da capital catarinense é frequentemente criticado por ser lento, pouco eficiente e caro. Atualmente, a passagem de ônibus do sistema integrado é de R$ 2,95 para quem paga em dinheiro e R$ 2,38 para quem tem cartão.
Depois de conhecer o sistema de ônibus de Florianópolis, Saez apontou possíveis soluções para melhorias da mobilidade urbana e volta à Espanha com uma proposta de colaboração com a prefeitura da Capital.
— Nossa intenção é compartilhar com Florianópolis as soluções que apontamos para melhorar o transporte em Barcelona — afirma o especialista em trânsito.
A TMB faz trabalhos de consultorias para cidades em diversas partes do mundo, como Porto (Portugal) e Bogotá (Colômbia). O primeiro contato com a empresa foi feito em abril, durante uma viagem do presidente da Câmara dos Vereadores, Gean Loureiro, à Espanha, quando Saez foi convidado a visitar Florianópolis.
Semelhanças com a Espanha
Saez se reuniu com o vice-prefeito, João Batista Nunes, visitou a Câmara de Vereadores e conheceu os terminais de integração de Florianópolis. Para ele, a capital catarinense possui muitas semelhanças com Barcelona no que diz respeito ao volume de trânsito e ao crescimento da cidade.
O principal problema observado pelo diretor espanhol foi a grande quantidade de veículos particulares. Para o vice-prefeito, a visita do especialista é fundamental para subsidiar ações do poder público da capital.
— Essa troca de experiências é de extrema importância. Muitas pessoas costumam criticar o sistema, mas ninguém aponta soluções e é isso que estamos buscando — disse o vice- prefeito.
Cinco pontos que costumam melhorar o transporte:
1. Menos carros
O principal problema de mobilidade em cidades de médio e grande porte é a quantidade de veículos particulares nas ruas. Para mudar esse quadro, ele afirma que as empresas de transporte público precisam ser capazes de convencer as pessoas a deixarem o carro na garagem e usarem os ônibus e trens, se houver. Apesar de ter chegado terça a Florianópolis, ele percebeu esse problema na cidade — para uma população de 408 mil habitantes, a frota de automóveis é de 183,3 mil veículos.
2. Agilidade
O primeiro passo para fazer com que mais pessoas andem de ônibus, de acordo com Saez, é melhorar a eficiência do transporte, fazendo com que ele seja mais rápido. É preciso passar a ideia de que o passageiro não ficará esperando por muito tempo para pegar o ônibus, mostrar que ele chegará mais cedo ao seu destino se for de ônibus e que o transporte coletivo é mais sustentável do que o individual.
3. Caminho livre
Em Barcelona, na Espanha, uma das medidas que está sendo estudada para melhorar o transporte coletivo é a implantação de um sistema de onda verde nos semáforos, para que a passagem dos ônibus seja facilitada. É uma opção que deve ser estudada para Florianópolis.
4. Traçado
Melhorar o traçado das linhas existentes, estudar qual a distância entre os pontos de ônibus e definir que locais da cidade têm maior demanda são fundamentais para aumentar a eficiência do transporte. Em Barcelona, a empresa Transports Metropolitans está fazendo esse tipo de levantamento e a ideia de Saez é que em Florianópolis se faça o mesmo — caso a parceria com a prefeitura seja fechada.
5. Mais alternativas
É possível implantar outros sistemas de transporte público na cidade a partir de um estudo. Segundo o diretor, para isso é necessário avaliar qual a quantidade de usuários de Florianópolis e com isso definir a alternativa de transporte que se adapta melhor às necessidades e a realidade da cidade. Duas opções mencionadas por Saez são o BRT (Bus Rapid Transit), sistema de ônibus implantado em Curitiba, e o "tramway", tipo de trem elétrico.
Outros especialistas já passaram pela cidade
Saez não é o primeiro especialista a visitar a capital catarinense para avaliar o sistema de transportes. No último final de semana, o arquiteto e urbanista espanhol Josep Acebillo, responsável principal pelo planejamento de Barcelona para receber os Jogos Olímpicos de 1992, também esteve em Florianópolis.
No mês de abril, técnicos do escritório do arquiteto Jaime Lerner vieram a Florianópolis para um encontro com representantes da prefeitura. Eles discutiram o sistema ônibus BRV (Bus Rapid Transit), implantado na cidade de Curitiba.
O transporte público da capital catarinense é frequentemente criticado por ser lento, pouco eficiente e caro. Atualmente, a passagem de ônibus do sistema integrado é de R$ 2,95 para quem paga em dinheiro e R$ 2,38 para quem tem cartão.
Reportagem do Diário Catarinense
quinta-feira, 3 de junho de 2010
Mais do que lazer, bicicleta é transporte alternativo
Se até agora as principais ciclovias das cidades brasileiras eram usadas apenas para o lazer – porque tinham como função ligar um parque ao outro – agora elas devem ser projetadas para que a bicicleta passe a ser um meio de transporte alternativo e bastante utilizado para se chegar ao trabalho. Pelo menos este é o objetivo do primeiro evento sobre o assunto, que começou ontem, em Brasília, e prossegue até sábado. Ele foi batizado de Bicicultura Brasil, com o slogan “bicicletas por um mundo melhor”. Segundo os organizadores, a idéia é discutir, durante os quatro dias, como tornar viável uma malha urbana onde as bicicletas possam circular com rapidez e segurança, contribuindo, inclusive, com o meio ambiente. “Temos muitos carros na rua, congestionamentos e poluição. Precisamos debater a cultura da bicicleta, pois a do carro já está posta”, afirma uma das organizadoras, Beth Davison, da ONG Rodas da Paz.
As principais barreiras para que a bicicleta efetivamente passe a ser incorporada como meio de transporte é a falta de espaços destinados a elas: existem ciclovias, mas essas não têm continuidade. Em muitas cidades elas começam em um bairro, por exemplo, mas ao longo do trajeto têm várias interrupções, ou ainda, não levam a lugar algum. Outro problema é a falta de estacionamentos adequados para as bikes e banheiros com chuveiros nas empresas, para que os funcionários possam tomar banho antes de começar a trabalhar. “A Bicicultura trouxe representantes de outros países, como Holanda e Colômbia (Bogotá), que conseguiram revolucionar o sistema de transportes a partir das bicicletas. Essas pessoas vão repassar as experiências por meio de palestras”, conta um dos organizadores, Yuriê Baptista César, da União de Ciclistas do Brasil. O evento conta também com a participação de gestores de trânsito de alguns estados brasileiros, que já têm projetos urbanos para bicicletas, como o Distrito Federal – que quer implantar 600 quilômetros de ciclovias – e o Rio de Janeiro, que deseja ser conhecido como o estado das bicicletas. “No Brasil, a visão de transporte está equivocada. O sonho de consumo é o carro, algumas pessoas se dizem felizes apenas quando compram um automóvel. Mas temos de pensar também nos congestionamentos e no meio ambiente”, lembra César.
Curitiba
Na capital paranaense, onde o sistema de ciclovias foi projetado na década de 80, ainda há muito para ser feito. Atualmente existem 85 km de ciclovias compartilhadas (ficam nas calçadas) e 35 km de exclusivas, a grande maioria liga um parque ao outro, por isso o maior desafio da prefeitura é fazer com que as ciclovias sejam úteis para quem vai trabalhar. O funcionário público Luis Peters, de 50 anos, adotou a bicicleta como meio de transporte há dois anos, depois que o médico o aconselhou a praticar exercícios físicos. Todos os dias, debaixo de sol ou chuva, Peters sai do Bigorrilho, pedala 5 km até o Centro Cívico, onde trabalha, e depois faz o mesmo percurso para voltar. Como não existem ciclovias no caminho para o trabalho, ele usa a canaleta dos ônibus biarticulados. “Eventualmente mudo o percurso para a Princesa Izabel, com o objetivo de evitar a fumaça dos ônibus, que faz mal à saúde, porém é mais longe”, diz. Ele acredita que nunca se acidentou por ser mais cauteloso. “Acho que por que sou mais velho”, comenta. Mas Peters tem de usar de algumas artimanhas, como sair um pouco antes dos carros ao sinal verde, para ganhar espaço na rua. Caso contrário, ele tem de gastar vários minutos parado nos cruzamentos. Nem mesmo a roupa de trabalho que ele usa, normalmente um terno, atrapalha. “Deixo na bicicleta uma roupa especial para chuva. Realmente uso a bicicleta como meio de transporte”, afirma.
Integrante do movimento Bicicletada, Jorge Brand diz que o problema de usar bicicletas é a falta de respeito por parte dos motoristas de carros e ônibus. “Eles não enxergam a bicicleta como um meio de transporte.” Brand fala ainda que o ideal seria que as bikes circulassem na rua e não nas calçadas, que é lugar exclusivo dos pedestres. “Defendemos o uso das ciclofaixas”, diz, que são faixas amarelas pintadas nas vias das cidades, do lado direito da pista dos carros, para uso exclusivo das bicicletas.
Atualmente Curitiba não tem ciclofaixas. Entretanto, alguns projetos, que a prefeitura promete colocar em prática no ano que vem, devem melhorar as condições de quem anda sob duas rodas. Um dos projetos de maior envergadura, que daria fôlego aos ciclistas, é a substituição dos canteiros centrais da Visconde de Guarapuava por uma ciclovia exclusiva. A mudança está em estudo, porque envolve também a Companhia Paranaense de Energia (Copel), por causa dos postes de luz. “Se conseguirmos viabilizar, será uma ciclovia que ficará interligada com várias outras, como as das ruas Mariano Torres, Conselheiro Laurindo e Afonso Camargo”, explica a supervisora de planejamento do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc), Célia Bim. Ela conta que a prefeitura pretende criar diferentes soluções para as biciletas, em curto, médio e longo prazo. Para o ano que vem, na Marechal Floriano Peixoto, entre a BR-476 e o terminal do Boqueirão, será instalada uma ciclofaixa, o problema é que ela será interrompida porque no Centro da cidade a avenida ficou muito estreita. “Temos de lidar com esta malha urbana já consolidada”, explica Célia. Outras ruas importantes ganharão ciclovias e, ainda, Curitiba deve receber 29 locais na área central para serem usados como paraciclos (estacionamento de bicicletas), com 320 vagas. Um projeto que depende de licitação – e, portanto, de uma empresa interessada em colocar em prática a idéia – são os bicicletários de aluguel, que seriam instalados em 20 pontos da cidade.
Matéria publicada na Gazeta do Povo.
As principais barreiras para que a bicicleta efetivamente passe a ser incorporada como meio de transporte é a falta de espaços destinados a elas: existem ciclovias, mas essas não têm continuidade. Em muitas cidades elas começam em um bairro, por exemplo, mas ao longo do trajeto têm várias interrupções, ou ainda, não levam a lugar algum. Outro problema é a falta de estacionamentos adequados para as bikes e banheiros com chuveiros nas empresas, para que os funcionários possam tomar banho antes de começar a trabalhar. “A Bicicultura trouxe representantes de outros países, como Holanda e Colômbia (Bogotá), que conseguiram revolucionar o sistema de transportes a partir das bicicletas. Essas pessoas vão repassar as experiências por meio de palestras”, conta um dos organizadores, Yuriê Baptista César, da União de Ciclistas do Brasil. O evento conta também com a participação de gestores de trânsito de alguns estados brasileiros, que já têm projetos urbanos para bicicletas, como o Distrito Federal – que quer implantar 600 quilômetros de ciclovias – e o Rio de Janeiro, que deseja ser conhecido como o estado das bicicletas. “No Brasil, a visão de transporte está equivocada. O sonho de consumo é o carro, algumas pessoas se dizem felizes apenas quando compram um automóvel. Mas temos de pensar também nos congestionamentos e no meio ambiente”, lembra César.
Curitiba
Na capital paranaense, onde o sistema de ciclovias foi projetado na década de 80, ainda há muito para ser feito. Atualmente existem 85 km de ciclovias compartilhadas (ficam nas calçadas) e 35 km de exclusivas, a grande maioria liga um parque ao outro, por isso o maior desafio da prefeitura é fazer com que as ciclovias sejam úteis para quem vai trabalhar. O funcionário público Luis Peters, de 50 anos, adotou a bicicleta como meio de transporte há dois anos, depois que o médico o aconselhou a praticar exercícios físicos. Todos os dias, debaixo de sol ou chuva, Peters sai do Bigorrilho, pedala 5 km até o Centro Cívico, onde trabalha, e depois faz o mesmo percurso para voltar. Como não existem ciclovias no caminho para o trabalho, ele usa a canaleta dos ônibus biarticulados. “Eventualmente mudo o percurso para a Princesa Izabel, com o objetivo de evitar a fumaça dos ônibus, que faz mal à saúde, porém é mais longe”, diz. Ele acredita que nunca se acidentou por ser mais cauteloso. “Acho que por que sou mais velho”, comenta. Mas Peters tem de usar de algumas artimanhas, como sair um pouco antes dos carros ao sinal verde, para ganhar espaço na rua. Caso contrário, ele tem de gastar vários minutos parado nos cruzamentos. Nem mesmo a roupa de trabalho que ele usa, normalmente um terno, atrapalha. “Deixo na bicicleta uma roupa especial para chuva. Realmente uso a bicicleta como meio de transporte”, afirma.
Integrante do movimento Bicicletada, Jorge Brand diz que o problema de usar bicicletas é a falta de respeito por parte dos motoristas de carros e ônibus. “Eles não enxergam a bicicleta como um meio de transporte.” Brand fala ainda que o ideal seria que as bikes circulassem na rua e não nas calçadas, que é lugar exclusivo dos pedestres. “Defendemos o uso das ciclofaixas”, diz, que são faixas amarelas pintadas nas vias das cidades, do lado direito da pista dos carros, para uso exclusivo das bicicletas.
Atualmente Curitiba não tem ciclofaixas. Entretanto, alguns projetos, que a prefeitura promete colocar em prática no ano que vem, devem melhorar as condições de quem anda sob duas rodas. Um dos projetos de maior envergadura, que daria fôlego aos ciclistas, é a substituição dos canteiros centrais da Visconde de Guarapuava por uma ciclovia exclusiva. A mudança está em estudo, porque envolve também a Companhia Paranaense de Energia (Copel), por causa dos postes de luz. “Se conseguirmos viabilizar, será uma ciclovia que ficará interligada com várias outras, como as das ruas Mariano Torres, Conselheiro Laurindo e Afonso Camargo”, explica a supervisora de planejamento do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc), Célia Bim. Ela conta que a prefeitura pretende criar diferentes soluções para as biciletas, em curto, médio e longo prazo. Para o ano que vem, na Marechal Floriano Peixoto, entre a BR-476 e o terminal do Boqueirão, será instalada uma ciclofaixa, o problema é que ela será interrompida porque no Centro da cidade a avenida ficou muito estreita. “Temos de lidar com esta malha urbana já consolidada”, explica Célia. Outras ruas importantes ganharão ciclovias e, ainda, Curitiba deve receber 29 locais na área central para serem usados como paraciclos (estacionamento de bicicletas), com 320 vagas. Um projeto que depende de licitação – e, portanto, de uma empresa interessada em colocar em prática a idéia – são os bicicletários de aluguel, que seriam instalados em 20 pontos da cidade.
Matéria publicada na Gazeta do Povo.
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